Трансконтинентальная железнодорожная магистраль - магистральная дорога России в третьем тысячелетии

Во все времена и при всех системах управления государством был один самый главный тезис: развитие транспорта должно опережать развитие экономики. Если этого нет, то экономика буксует. Усиленная интеграция и динамично растущий рынок окружающего нас Азиатско-Тихоокеанского региона требуют активного участия в международных проектах, где от позиции и предложений России зависит ее будущее.

Главной транспортной составляющей были и остаются на дальневосточной земле железные дороги, и прежде всего Транссиб и БАМ. И совершенно не правы те, кто не понимает их роль в освоении богатейших природных ресурсов нашего региона.

Еще лет 10 назад мы исследовали и просчитали загрузку объема грузоперевозок 80 месторождений зоны БАМа, в том числе и Эльгинского месторождения угля, в уже начавшемся освоении которого правительство увидело сегодня решение приморского и дальневосточного энергетического кризиса. А сегодня уже начато проектирование и строительство железнодорожных линий к Нелькинскому месторождению руды и к Удоканскому месторождению меди. Они в перспективе дадут очень большой объем перевозок и для развития Дальнего Востока и Севера, и для экономических контактов со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Япония уже сегодня изучила возможности поставок из России более 10 млн. тонн эльгинского угля в год и 20 млн. тонн сибирской и якутской нефти. Только с одного Эльгинского месторождения через четыре года пойдет уголь: 20 миллионов тонн в год. Куда его направим, какой транспорт осилит этот объем? Морские порты? Тогда к Ванинскому порту уже сейчас нужно делать второй путь от станции Волочаевка на Комсомольск и дальше на Советскую Гавань, но это очень затратный вариант. Расчеты показывают, что затраты на усиление линии Комсомольск - Ванино (вторые пути или хотя бы двухпутные "вставки" с ликвидацией кратной тяги) сопоставимы с решением альтернативной задачи - строительством железной дороги Комсомольск - бухта Де-Кастри с последующим выходом на Сахалин.

Поэтому мы с коллегами представили в администрацию Хабаровского края расчеты с решением альтернативного варианта - строительством железной дороги Комсомольск - бухта Де-Кастри с последующим выходом на Сахалин. Параллельно необходимо построить автомобильную дорогу и сделать ее не временной, а трассой федерального значения. Это сыграет очень важную роль для дальнейшего развития экономики края, и, безусловно, появление железнодорожного пути до Де-Кастри окажет решающее значение в развитии этого морского порта, который кроме экспорта леса и сахалинской нефти с успехом может принять транзитные перевозки с передачей их на БАМ.

Но даже это является лишь попутным решением основной задачи - выхода железной дороги на Сахалин (мыс Крильон) и дальше в Японию на Хоккайдо. Следует подчеркнуть, что в Японии эта идея вызвала общенациональный интерес. Создана общественная организация по пропаганде и содействию реализации проекта "За соединение Японии с Евразийским материком". Понятна заинтересованность наших соседей - экономически выгодно получать грузы по принципу "от двери до двери", избежав перекачки нефти и перевалки угля на морской транспорт и обратно.

Основным видом транспорта Японии пока остается морской, возможности которого, особенно по скорости движения судов, по существу себя исчерпали. Сухопутный транспорт в этом отношении предпочтительнее. Если, например, из Японии груз в Европу морским транспортом доставляется через месяц, то железнодорожный по Транссибу занимает 10 - 12 суток. То есть почти в три раза быстрее и в два раза дешевле.

Не случайно этот транспортный коридор привлекает к себе внимание стран АТР. Сейчас весь мир стремительно делится на зоны экономических интересов и представляемых услуг. Железные дороги России не должны упускать свои возможности на мировом рынке. В этом направлении МПС и правительство России предпринимают вполне определенные меры. В частности, департамент экономики и развития МПС еще в 1997 году разработал проект концепции государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали.

Особое внимание уделяется контейнерным перевозкам. Если в настоящее время по Транссибу перевозится около 45 тысяч двадцатифутовых контейнеров в год, то возможности магистрали позволяют увеличить объем перевозок в десять раз.

К сожалению, сегодня почти не загружена и вторая широтная магистраль - БАМ, являющаяся дублером Транссиба. Желательно использовать эти магистрали, принимая грузы не только СНГ и стран АТР, но и европейских стран, создав сухопутный мост между Тихим и Атлантическим океанами.

Пока же 2,5 млн. контейнеров "проплыли" мимо российских магистралей, принеся баснословные прибыли зарубежным судоходным компаниям. А ведь Транссиб в состоянии перевозить более 100 млн. тонн грузов в год, принося в казну России, по предварительной оценке, десятки миллиардов долларов налогов в год, увеличив по существу годовой национальный доход в два раза. Следовательно, не будет преувеличением сказать, что стремление всеми доступными способами привлечь на Транссиб как можно больше транзитной грузовой массы является общенациональной задачей.

Сейчас и моряки с докерами боятся, что если мы сделаем сухопутный коридор между Японией и Россией, то якобы порты останутся без работы. Но это стратегически ошибочная позиция, так как при интенсивном освоении природных ресурсов Дальнего Востока работы через пять лет хватит всем. Надежная железнодорожная и автодорожная связь острова с материком не только кардинально повлияет на развитие инфраструктуры Нижнего Амур и Сахалина, но и позволит активно развивать существующие морские порты Поронайск, Холмск, Невельск, Корсаков, ориентируя их на перевозку морских контейнеров, дополняя мощности портов Ванино, Владивостока и Находки.

Техническая характеристика будущей линии Селихино - мыс Лазарева - мыс Погиби - Ноглики (Ныш), прорабатываемая сейчас проектировщиками, такова. По данным Мосгипротранса, общая длина линии составит 580 километров. В том числе тоннельный переход - от 10,4 до 12,8 километра, а мостовой переход - от 6,4 до 7,8 километра). Стоимость строительства - 88 миллиардов рублей в текущем уровне цен. Срок строительства - шесть - восемь лет.

Окончательные конструктивные решения по переходу будут приняты после дополнительных технических изысканий и экономических расчетов. Например, полное отсутствие инфраструктуры на строительной площадке перехода потребует значительных капиталовложений и удлинения срока подготовительных работ. Район строительства относится к сейсмически опасным, грунтовые условия акватории чрезвычайно неблагоприятны, поэтому рассматриваются также дополнительные варианты створов пересечения пролива: "южный" (мыс Муравьева - мыс Уанги), "новый" (мыс Екатерины - мыс Лах). Эти варианты предполагают примыкание к существующей дороге на станции Ныш, что на 80 километров сократит строительную длину линии. Мостовой переход в данный момент считается наиболее вероятным с точки зрения сейсмоустойчивости в условиях слабых обводненных грунтов дна пролива.

При этом участок от станции Селихино до Черного Мыса длиной 110 километров эксплуатируется как лесовозная магистраль, и требуется лишь его реконструкция. А еще 50 километров до станции Циммермановка были начаты строительством в 1953 году, и требуется достройка этого участка, что облегчает в целом решение задачи.

Естественно, этот проект - не единственный, и в настоящее время в мире рассматривается несколько альтернативных проектов сухопутного транспортного соединения. Например, проект объединения дорог Южной Кореи и КНДР, проект объединения дорог Кореи и Японии через Пусан. Между тем территория России является естественным сухопутным мостом для товарных и пассажирских потоков между основными полюсами экономического роста. Странами ЕЭС - с одной стороны, Юго-Восточной Азии и Японии - с другой, Северной Америки - с третьей. Согласно прогнозам товарные потоки в 2040 году между ЕЭС и Японией составят более 22,3 млн. тонн, Россией и Японией - 22 млн. тонн. Сегодня основная часть этих потоков перевозится иностранным морским флотом через иностранные же морские порты!

Таким образом, для полноценного участия в мировом транспортном сообщении России недостает одного звена - строительства железнодорожных линий с тоннельным (мостовым) переходом Татарского пролива. Экономический эффект такого строительства очевиден. Увеличивается доход от международного транзита, дополнительный приток может составить до 2 млрд. долларов.

Вовлекаются в более интенсивное хозяйственное освоение новые районы Хабаровского края и Сахалинской области. Устанавливается надежная всепогодная связь Сахалина с материком. Он практически перестает быть островом. БАМ получает выход к незамерзающим портам Южного Сахалина.

Последствия этого строительства оцениваются не только с позиции экономической эффективности. Попутно Россия решает несколько не менее важных задач. С геополитической точки зрения, Россия укрепляется в мировой хозяйственной системе за счет упрощения товарообмена между ЕЭС и странами Азиатско-Тихоокеанского экономического сообщества. Привлекательность транзита через Россию очевидна: более высокая скорость доставки грузов и сокращение затрат на транспортировку. Трансконтинентальная железнодорожная линия длиной 12000 километров свяжет Токио и Лондон - при том, что морской путь вокруг Индии через Суэцкий канал имеет протяженность 20 000 км!

Решается также социальная задача. За счет создания дополнительных рабочих мест, улучшения транспортного обслуживания инфраструктуры городов и поселков происходит закрепление населения, у людей пропадает ощущение оторванности от материка, бесперспективности, которая их гонит с насиженных мест в поисках лучшей жизни.

Политически этот проект предотвратит сепаратистские тенденции на Дальнем Востоке, укрепит территориальную целостность России за счет более надежной транспортной связи с центром.

Конечно, у проекта есть и отраслевые задачи - увеличивается прибыльность железнодорожного транспорта за счет международного транзита, развивается структура путей сообщения и модернизируются Сахалинская и Дальневосточная железные дороги. А рельсы (в отличие от морских судов) не уплывут в оффшорные зоны и страны с "удобными" флагами.

Настоящее время, по мнению специалистов, во всех отношениях наиболее благоприятно для реализации этого грандиозного проекта. Учитывая его уникальность по масштабам, сложности и количеству факторов, которые влияют на конечную эффективность, разработчиками выбираются наиболее устойчиво эффективные альтернативные варианты. При расчете экономической эффективности этих вариантов учитывались многочисленные параметры: продолжительность строительства, динамика капиталовложений, эксплуатационные издержки по годам, объемы грузоперевозок туда - обратно, уровень тарифов по видам перевозок, затраты на природоохранные мероприятия, на создание социально-бытовой инфраструктуры. Главный критерий при рассмотрении сценариев развития проекта - включение проектируемых железнодорожных линий в структуры международных транспортных коридоров.

Результаты всех расчетов однозначно дают вывод: только развитие железнодорожного сообщения стран Азиатско-Тихоокеанского региона с Западной Европой посредством Транссиба дает России исключительные экономические преимущества и выгоды. Это укрепит стабильность как внутри нашего государства, так и в геополитическом отношении.

Беседовал
Г. ВЕДЕРНИКОВ.
(Центр общественных связей ДВЖД).